Рубрики
Peace in me

Расследование авиационных катастроф

Реклама

Катастрофа Boeing 747 под Нью-Йорком —одна из крупнейших авиационных катастроф,  произошедшая в среду 17 июля 1996 года. Авиалайнер Boeing 747-131 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) выполнял плановый межконтинентальный рейс по маршруту Нью-ЙоркПарижРим, но через 12 минут после взлёта взорвался и рухнул в Атлантический океан в 13 километрах от Ист Моричес (штат Нью-Йорк, США). Погибли все находившиеся на его борту 230 человек — 212 пассажиров и 18 членов экипажа.

Перед тем, как следователи из NTSB (национальный совет по расследованию на транспорте) приступили к расследованию причин катастрофы, было сделано много всяческих  предположений по поводу взрыва.С своей стороны  ФБР начал параллельное расследование, исходя из предположения, что это был теракт. И 18 ноября 1997 года ФБР объявило, что никаких доказательств  по теракту не найдено, и NTSB продолжило расследование самостоятельно.

Boeing 747-131 (регистрационный номер N 93119, заводской 20083, серийный 153) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 18 августа).. На день катастрофы 24-летний авиалайнер совершил 16 869 циклов «взлёт-посадка» и налетал 93 303 часа. 

7 июля 1996 года борт N 93119 вылетел из Афин (Греция) рейсом TWA 881 в 05:37 и в 16:31 прибыл в Нью-Йоркский аэропорт имени Джона Кеннеди. По прибытии в аэропорт самолёт был дозаправлен и сменился лётный и кабинный экипаж.

Самолёт должен был вылететь в 19:00, но был задержан; причинами задержки стали неполадка в наземном оборудовании и подозрение в неправильной загрузке багажа (багаж был загружен в самолёт, а его владельца на борту самолёта не было). В 20:02, после устранения неполадки и подтверждения, что владелец багажа на борту, лайнер начал движение к началу ВПП № 22R.

Взлёт из Нью-Йоркского аэропорта прошел в штатном режиме в 20:19. Вскоре рейс 800 получил серию указаний о наборе высоты и изменении курса по мере того, как он набирал крейсерскую высоту (4572 метра). Лайнер находился в процессе набора высоты в тот момент, когда в 20:31:12 оба бортовых самописца прекратили запись.

В 20:31:50 КВС (командир воздушного судна) авиалайнера Boeing 737 Дэвид Макклейн) первым доложил Бостонскому центру УВД, что он видел здесь взрыв, впереди нас… около 16 000 футов или что-то около того, он просто упал вниз в воду . В это же время многие диспетчерские пункты в Нью-Йорке и на Лонг-Айленде получили сообщения о взрыве от других пилотов в этом районе. Другие свидетели, находившиеся на земле или в океане, позже подтвердили, что они видели и/или слышали взрывы, сопровождаемые облаком пламени над океаном, а также наблюдали горящие обломки, которые падали в воду. Примерно треть свидетелей показали, что они видели светящуюся полосу, движущуюся вверх в небо к точке, где появился огненный шар

Отдельные лица в гражданских, военных и полицейских судах добрались до места катастрофы и начали поиск людей спустя минуты после падения самолёта в воду. Выживших не было найдено.

В 20:30:15 самописец зафиксировал указание Бостонского центра УВД рейсу 800 о наборе и поддержании эшелона FL 150, сопровождаемое приказом командира Кеворкяна /Набор высоты и подтверждением указания/. В 20:30:35 бортинженер заявляет, что необходимая мощность установлена. В 20:30:42 самописец записал звук механического движения в кабине самолёта, в 20:31:03 — неразборчивое слово и в 20:31:05 — звук, похожий на «разрушение записывающей ленты». Запись неожиданно закончилась в 20:31:12. Спектральный анализ звукозаписи выявил два необычных звука в последнюю секунду записи на канале командирского микрофона, где за 0,73 и 0,68 секунды до конца плёнки был записан короткий звук частотой 400 Гц (электрическая сеть самолёта работает на частоте 400 Гц). В это же время другие электрические фоновые шумы, присутствовавшие ранее на этом канале, прекратились. Остальные каналы речевого самописца были записаны без необычных звуков. Последней записью на всех каналах речевого самописца был очень короткий и громкий звук за 0,117 с до конца плёнки. Запись прекратилась в 20:31:12 из-за отсутствия электричества. 

Громкий звук в конце записи самописца рейса 800 был сравнён с похожими шумами на самописцах других Boeing 747 (PA103 и AI 182), которые были разрушены в результате срабатывания бомбы в переднем грузовом отсеке.

Расшифрованные данные параметрического самописца, характерные для нормального полёта самолёта с набором высоты, также были неожиданно прерваны из-за прекращения подачи электрического напряжения.

В начале катастрофы не было пожара, он возник в результате разрушения конструкции самолёта и топливных баков. Взрыв произошел в днище самолёта между кабиной пилотов и крылом, где образовалась огромная дыра. Через 4 секунды многочисленные трещины в корпусе соединились, и носовая часть самолёта вместе с кабиной пилотов оторвалась. Носовая часть полетела вниз и рухнула в воду, а обрубленный горящий авиалайнер резко набрал высоту, затем потерял скорость и следом рухнул в воду.

   Расследование. Начало.

NTSB был уведомлен около 8: 50 вечера в день аварии; и прибыла на место рано утром следующего дня. Между тем, первоначальные описания свидетелей заставили многих поверить, что причиной катастрофы была бомба или ракетный удар класса «земля-воздух»NTSB не расследует преступную деятельность. Генеральный прокурор уполномочен объявить расследование связанным с преступным деянием и потребовать от NTSB передать контроль над расследованием ФБР. В случае с TWA 800 ФБР начало параллельное уголовное расследование наряду с расследованием аварии NTSB.

Поисково-спасательные работы проводились федеральными , государственными и местными агентствами, а также государственными подрядчиками. Вертолет HH-60 Национальной гвардии ВВС Нью-Йорка увидел взрыв примерно в восьми милях и прибыл на место происшествия так быстро, что обломки все еще сыпались вниз, и самолету пришлось отойти. Они доложили о своем визите в башню аэропорта округа Саффолк. Дистанционно управляемые транспортные средства (РОВС), гидролокатор бокового обзора, а также лазерное линейно-сканирующее оборудование использовались для поиска и исследования подводных полей обломков. Жертвы и обломки были извлечены аквалангистами и РОВС; позже траулеры гребешка были использованы для извлечения обломков, погруженных в океанское дно. В ходе одной из крупнейших спасательных операций, когда-либо проводившихся с помощью водолазов, часто работавших в очень сложных и опасных условиях, более 95% обломков самолета было в конечном итоге восстановлено. Поисково-восстановительные работы выявили три основных района обломков под водой. Желтая зона, красная зона и зеленая зона содержали обломки передней, центральной и задней частей самолета соответственно .Зеленая зона с кормовой частью самолета располагалась дальше всего по траектории полета.

Осмотр кабины диктофона (CVR) и данных бортового самописца показал нормальный взлет и набор высоты, с самолетом в нормальном полете, прежде чем оба двигателя резко остановились в 8:31:12 вечера, и в 8:29:15 вечера было слышно, как капитан Кеворкян сказал: «Посмотрите на этот сумасшедший индикатор расхода топлива там, на четвертом номере… видишь это?», громкий шум, записанный в последние несколько десятых секунды CVR, был похож на последние шумы, записанные с других самолетов, похожий на временное прекращение полёта.. Это, вместе с распределением обломков и сообщениями очевидцев, все указывало на внезапную катастрофическую поломку TWA 800 в полете.

Исследователи рассмотрели несколько возможных причин разрушения конструкции: разрушение конструкции и декомпрессия, детонация высокоэнергетического взрывного устройства, такого как боеголовка ракеты, взрывающаяся либо при столкновении с самолетом, либо непосредственно перед столкновением, взрыв бомбы внутри самолета или взрыв топливовоздушной смеси в топливном баке центроплана.

Тщательный осмотр обломков не выявил никаких признаков конструктивных дефектов , таких как усталость, коррозия или механические повреждения, которые могли бы привести к разрыву самолета в полете. Было также высказано предположение , что разрыв мог быть инициирован разгерметизацией передней грузовой двери во время полета, как это было в случае катастроф на борту рейса 981 авиакомпании Turkish Airlines или рейса 811 авиакомпании United Airlines, но NTSB пришел к выводу, что «полетный разрыв рейса TWA 800 не был инициирован все свидетельства указывают на то, что дверь была закрыта и заперта при ударе.

     Детонация ракеты или бомбы

Анализ записанных данных с радаров дальнего и аэродромного наблюдения выявил множественные контакты самолетов или объектов в непосредственной близости от TWA 800 в момент аварии. Ни один из этих контактов никогда не пересекался с позицией TWA 800. Всё внимание было привлечено к данным с объекта Islip, Нью-Йорк, ARTCC, который показал три трека в окрестностях TWA 800, которые не фигурировали ни в каких других радиолокационных данных. ни одна из этих последовательностей не пересекала позицию TWA 800 в любое время. Все рассмотренные радиолокационные данные не показали никакой радиолокационной отдачи, согласующейся с ракетой или другим снарядом, движущимся в направлении TWA 800.

NTSB рассмотрело утверждения о том, что данные радара Islip показали группы военных надводных целей, сходящихся подозрительным образом в районе аварии, и что 30-Узловая радиолокационная трасса, никогда не идентифицированная и находящаяся в 3 морских милях (5,6 км; 3,5 мили) от места катастрофы, была вовлечена в нечестную игру, о чем свидетельствует ее неспособность отклониться от своего курса и помочь в проведении поисково-спасательных операций. Военные записи, изученные NTSB, не показали никаких военных надводных судов в радиусе 15 морских миль (28 км; 17 миль) от TWA 800 в момент аварии. Кроме того, в записях указывалось, что ближайший район, запланированный для военного использования, зона предупреждения W-387A/B, находилась в 160 морских милях (296 км; 184 мили) к югу. 

NTSB просмотрел 30-узловую целевую трассу, чтобы попытаться определить, почему она не отклонилась от своего курса и не направилась в район, где упали обломки TWA 800. TWA 800 был позади цели, и с вероятной перспективой впередсмотрящего пассажира(пассажиров) цели, пассажиры не были бы в состоянии наблюдать распад самолета или последующие взрывы или огненный шар(ы). Кроме того, было маловероятно, что люди, находившиеся на целевом треке, могли услышать взрывы за шумом двигателей и шумом корпуса, движущегося по воде, тем более если они находились на закрытом мостике или в каюте. кроме того, анализ радиолокационных данных Islip за другие аналогичные летние дни и ночи в 1999 году показал, что 30-Узловая трасса соответствует нормальному движению коммерческих рыболовных, рекреационных и грузовых судов. Следы остатков взрывчатого вещества были обнаружены на трех образцах материала из трех отдельных мест найденных обломков самолета (описанных ФБР как кусок брезентоподобного материала и два куска панели пола). эти образцы были переданы в ФБР лабораторию в Вашингтоне, в результате которых установлено, что один образец содержал следы cyclotrimethylenetrinitramine (гексоген), другой нитроглицерина, а третья комбинация из гексогена и тетранитрат пентаэритрита. Эти выводы получили значительное внимание средств массовой информации в то время. Кроме того, на спинках нескольких поврежденных пассажирских сидений было обнаружено неизвестное вещество красно-коричневого оттенка. по словам изготовителя сидений, расположение и внешний вид этого вещества соответствовали клею, использованному в конструкции сидений, и дополнительные лабораторные испытания НАСА выявили, что это вещество соответствует клею.

Дальнейший осмотр конструкции самолета, сидений и других внутренних компонентов не выявил повреждений, обычно связанных с высокоэнергетическим взрывом бомбы или ракетной боеголовки («сильные изъязвления, воронки, лепестки или промывка горячим газом»). Сюда входили фрагменты, на которых были обнаружены следы взрывчатых веществ. Из 5 процентов фюзеляжа, которые не были восстановлены, ни одна из недостающих областей не была достаточно большой, чтобы покрыть все повреждения, которые были бы вызваны детонацией бомбы или ракеты. Ни на одном из останков жертв не было обнаружено следов повреждений, которые могли быть вызваны высокоэнергетическими взрывчатыми веществами.

NTSB рассмотрело возможность того, что остатки взрывчатого вещества были вызваны загрязнением от использования самолета в 1991 году для перевозки войск во время войны в Персидском заливе или его использования в учениях по обнаружению взрывчатых веществ с собаками примерно за месяц до аварии. Испытания, проведенные техническим центром FAA, показали, что остатки взрывчатых веществ, обнаруженных на обломках, полностью рассеются после двухдневного погружения в морскую воду (почти все извлеченные обломки были погружены дольше двух суток). NTSB пришел к выводу ,что» вполне возможно», что обнаруженные остатки взрывчатого вещества были перенесены с военных кораблей или наземных транспортных средств, а также с одежды и обуви военнослужащих на обломки во время или после операции по восстановлению и не присутствовали при падении самолета в воду.

Хотя он не смог определить точный источник следов взрывчатых веществ, обнаруженных на обломках, отсутствие каких-либо других подтверждающих доказательств, связанных с высокоэнергетическим взрывом, привело NTSB к выводу, что «разрыв рейса 800 TWA в полете не был инициирован бомбой или ракетным ударом.»

Для оценки последовательности разрушения конструкции самолета NTSB сформировал группу секвенирования, которая исследовала отдельные фрагменты восстановленной конструкции, двумерные реконструкции или макеты секций самолета и трехмерные реконструкции частей самолета различных размеров. Кроме того, были оценены места расположения кусков обломков в момент восстановления и различия в воздействии огня на куски, которые обычно находятся рядом друг с другом. Группа секвенирования пришла к выводу, что первым событием в последовательности распада был перелом в центроплане крыла самолета, вызванный «событием избыточного давления» в топливном баке центроплана (CWT). Событие избыточного давления было определено как быстрое увеличение давления, приводящее к разрушению структуры CWT.

Компьютерное моделирование

Поскольку не было никаких доказательств того, что взрывное устройство взорвалось в этой (или любой другой) области самолета, это событие избыточного давления могло быть вызвано только взрывом топлива/воздуха в CWT. В CWT TWA 800 было 50 американских галлонов (190 л) топлива; испытания, воссоздающие условия полета, показали, что комбинация жидкого топлива и паров топлива/воздуха является легковоспламеняющейся смесью и  основной причиной воспламеняемости паров топлива / воздуха, В CWT 747 был большой объем тепла, выделяемого и передаваемого в CWT пакетами кондиционирования воздуха, расположенными непосредственно под баком; при повышении температуры CWT до достаточного уровня один источник воспламенения может вызвать взрыв.

Компьютерное моделирование и тестирование масштабных моделей были использованы для прогнозирования и демонстрации того, как будет развиваться взрыв в 747 CWT. В течение этого времени тушение было определено как проблема, где взрыв будет гаснуть сам по себе, когда он пройдет через сложную структуру, поскольку данные исследований относительно закалки были ограничены, полное понимание поведения закалки было невозможно, и вопрос закалки оставался нерешенным.

Чтобы лучше определить, будет ли взрыв паров топлива/воздуха в CWT генерировать достаточное давление, чтобы разорвать топливный бак и привести к разрушению самолета , испытания были проведены в июле и августе 1997 года с использованием отставного самолета Air France 747 на аэродроме Брантингторп, Англия. Эти испытания имитировали взрыв топлива / воздуха в ЦВТ путем воспламенения смеси пропан / воздух; это привело к разрушению конструкции бака из-за избыточного давления. Пока следователи признали, что условия испытаний в г. Брантингторп не были полностью сопоставимы с условиями, которые существовали на ТВА 800 на момент аварии. Предыдущие взрывы топлива в CWTs коммерческих авиалайнеров, таких как авиакомпании Avianca рейса 203 и Филиппинские авиалинии рейс 143 подтвердил, что взрыв мог разорвать на части топливный бак и привести к разрушению самолета.

В начале расследования ФБР из-за возможной причастности к нему международных террористов обратилось за помощью в ЦРУ (Центральное разведывательное управление США. Аналитики ЦРУ, опираясь на анализ распространения звука, пришли к выводу, что свидетели не могли описывать ракету, приближающуюся к неповрежденному самолету, но видели след горящего топлива, исходящий от самолета после первоначального взрыва. Этот вывод был сделан после того, как подсчитали, сколько времени потребовалось, чтобы звук первоначального взрыва достиг свидетелей, и использовали его для корреляции наблюдений свидетелей с последовательностью несчастных случаев.Во всех случаях свидетели не могли описать ракету, приближающуюся к неповрежденному самолету, поскольку самолет уже взорвался до того, как начались их наблюдения.

По мере того как шло расследование, NTSB решила сформировать группу свидетелей для более полного рассмотрения показаний свидетелей. С ноября 1996 по апрель 1997 года эта группа рассмотрела сводные свидетельства на кредит от ФБР (персональные данные, отредактировано), и провели интервью с экипажа из Нью-Йоркской Национальной гвардии ДХ-60 вертолета и самолет С-130 самолет, а также ВМС США Р-3 самолета, который пролетал в непосредственной близости от ТВА 800 в момент аварии.

В феврале 1998 года ФБР, завершив свое активное расследование, согласилось полностью передать результаты допросов свидетелей в NTSB, поскольку доступ к этим документам больше не контролировался ФБР, NTSB сформировала вторую группу свидетелей для ознакомления с документами. Из-за того, что прошло много времени (около 21 месяца), прежде чем NTSB получила информацию о личности свидетелей, группа свидетелей предпочла не повторно опрашивать свидетелей, а вместо этого полагаться на первоначальные резюме свидетельских показаний, написанных агентами ФБР, как на лучшее доступное доказательство наблюдений, первоначально сообщенных свидетелями. Несмотря на два с половиной года, прошедших с момента аварии, группа свидетелей все же опросила капитана рейса 507 авиакомпании Eastwind Airlines, который первым сообщил о взрыве самолета TWA 800, благодаря своей выгодной позиции и опыту пилота авиакомпании.

Хотя NTSB уже пришла к выводу, что ракетный удар не вызвал разрушения конструкции самолета, была рассмотрена возможность того, что ракета могла взорваться достаточно близко к TWA 800, чтобы осколок ракеты вошел в CWT и воспламенил пары топлива/воздуха, но достаточно далеко, чтобы не оставить никаких повреждений, характерных для ракетного удара. Компьютерное моделирование с использованием данных о характеристиках ракет имитировало детонацию ракеты в таком месте, чтобы осколок от боеголовки мог проникнуть в CWT. Основываясь на этих симуляциях, NTSB пришел к выводу, что было «очень маловероятно», что боеголовка взорвалась в таком месте, где осколок мог проникнуть в CWT, но никакие другие осколки не ударили по окружающей конструкции самолета, оставив характерные следы удара.

Аналогичным образом, следствие рассматривало возможность того, что источником воспламенения мог быть небольшой заряд взрывчатого вещества, помещенный на CWT. Испытания NTSB и британского оборонного оценочного и исследовательского агентства показали, что когда металл того же типа и толщины CWT был пронизан небольшим зарядом, на поверхности, где был помещен заряд, появлялись лепестки, питтинги на соседних поверхностях и видимые повреждения от промывки горячим газом в окружающей области. Поскольку ни один из найденных обломков CWT не имел таких характеристик повреждения, а ни один из участков пропавших обломков не был достаточно большим, чтобы охватить весь ожидаемый ущерб, расследование пришло к выводу, что этот сценарий «очень маловероятен.

Другие варианты

Также было исследовано , может ли топливовоздушная смесь воспламеняться от; удар молнии, удар метеора, автоматическое зажигание или калильное зажигание, пожар при переходе на Ц из другого топливного бака через вентиляционную систему, неавтономный отказ двигателя. После анализа исследователи установили, что эти потенциальные источники были «очень маловероятны», чтобы быть источником воспламенения.

Система индикации количества топлива

Поскольку горючая топливовоздушная смесь всегда будет присутствовать в топливных баках, конструкторы Boeing попытались устранить все возможные источники воспламенения в баках 747-го. Для этого все устройства защищены от проникновения паров, а напряжения и токи, используемые системой индикации количества топлива (FQIS), поддерживаются очень низкими. В случае серии 747-100 единственная проводка, расположенная внутри CWT, связана с FQIS

Для того, чтобы FQIS был источником зажигания рейса 800, должна была произойти передача более высокого, чем обычно, напряжения на FQIS, а также некоторый механизм, посредством которого избыточная энергия высвобождалась проводкой FQIS в CWT. Хотя NTSB определила, что факторы, предполагающие вероятность короткого замыкания, существуют, они добавили, что «ни механизм высвобождения, ни расположение зажигания внутри CWT не могут быть определены из имеющихся доказательств.»Тем не менее NTSB пришел к выводу, что «энергия воспламенения для взрыва CWT, скорее всего, поступила в CWT через проводку FQIS».

Хотя сам FQIS был разработан для предотвращения опасности путем минимизации напряжений и токов, внутренняя трубка компенсатора Fqis рейса 800 показала повреждения, аналогичные повреждениям трубки компенсатора, идентифицированной как источник воспламенения при пожаре в резервуаре для перенапряжения, который уничтожил 747-й близ Мадрида в 1976году .[1]:293-294 это не считалось доказательством наличия источника воспламенения. Признаки образования дуги были обнаружены в пучке проводов, который включал проводку FQIS, соединяющуюся с баком центрального крыла. Дуговые знаки были также замечены на двух проводах, разделяющих кабельную дорожку качения с проводкой FQIS на станции

Канал диктофона кабины капитана показал два «выпадения» фоновых гармоник мощности за секунду до окончания записи (с отделением носа). Это вполне могла быть сигнатура дуги на кабине пилота, прилегающей к проводке FQIS. Капитан прокомментировал «сумасшедшие» показания датчика расхода топлива двигателя № 4 примерно за 2 1/2 минуты до окончания записи CVR. Наконец, датчик количества топлива в баке центрального крыла был восстановлен и показал 640 фунтов вместо 300 фунтов, которые были загружены в этот бак. Эксперименты показали, что подача питания на провод, ведущий к датчику количества топлива, может привести к изменению цифрового дисплея на несколько сотен фунтов до срабатывания автоматического выключателя. Таким образом, калибровочная аномалия могла быть вызвана коротким замыканием проводки FQIS. NTSB пришел к выводу, что наиболее вероятным источником достаточного напряжения, чтобы вызвать возгорание, было короткое замыкание от поврежденной проводки или внутри электрических компонентов FQIS. Поскольку не все компоненты и проводка были восстановлены, определить источник необходимого напряжения не представлялось возможным.

Выводы отчета[

Расследование NTSB завершилось принятием окончательного доклада правления 23 августа 2000 года. Комиссия определила, что вероятной причиной аварии TWA 800 было:

Взрыв топливного бака центроплана (CWT), возникший в результате воспламенения горючей топливовоздушной смеси в баке. Источник энергии воспламенения для взрыва не мог быть определен с уверенностью, но из источников, оцененных исследованием, наиболее вероятным было короткое замыкание вне CWT, которое позволило чрезмерному напряжению войти в него через электрическую проводку, связанную с системой индикации количества топлива.

В ходе своего расследования и в своем заключительном докладе NTSB выпустила пятнадцать рекомендаций по технике безопасности, в основном касающихся топливных баков и связанных с проводкой. Среди рекомендаций было указано, что значительное внимание следует уделить разработке таких модификаций, как азотно-инерционные системы для новых конструкций самолетов и, где это возможно, для существующих самолетов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.